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20/09/2017

O desastre do dirigível R101 e a manifestação emocionada de seu capitão desencarnado Krayher


No verão de 1930 o dirigível R101, o maior já construído naquela época, passou por muitas modificações na sua estrutura e por diversas etapas de modernização, pretendia-se adaptá-lo para realizar viagens muito longas, feito anteriormente impossível devido a pequena potência de seus motores. A aeronave faria sua última viagem, partindo de Londres na Inglaterra com destino a Karachi na Índia, mas infelizmente nunca chegou lá.

Após deixar o galpão onde as modificações estruturais haviam sido realizadas, o comandante da aeronave R101, um tenente da Força Aérea Real inglesa, partiu em um voo de testes e ajustes, que deveria durar pelo menos 24 horas, pretendia ele avaliar as novas condições e ter noção de como a aeronave iria se comportar durante um voo tão longo, que exigiria muito do equipamento. No entanto, este voo de testes durou apenas 16 horas, uma vez que a tripulação julgou suficiente o curto tempo. Curiosamente, não foram registrados relatórios após o retorno.

A aeronave partiu de Londres, no dia 04 de outubro de 1930 às 15:00 horas, rigorosamente. As condições do tempo não estavam muito propícias, caia uma chuva fina, o que acrescentaria pelo menos 4 toneladas ao casco, entretanto, a previsão era de melhora pelo trajeto, logo o tempo não foi considerado como um impedimento.

Após cruzar o canal da mancha e alcançar a França, na manhã do dia 5 de outubro de 1930, o dirigível sofreu uma repentina inclinação frontal, perdendo altitude bem vagarosamente. Esforços foram feitos pela tripulação para recuperar controle e estabilidade forçando os profundores, sem sucesso. Não houve pânico por parte dos passageiros nem tripulantes, uma vez que a descida em direção ao solo, não se deu de forma brusca, e a inclinação foi razoavelmente normal em um período de quase 2 horas. Durante a descida, a tripulação conseguiu recuperar a estabilidade durante alguns minutos, mas logo em seguida, nova inclinação verificou-se, e assim chegou ao solo com a ponta do nariz, curiosamente em uma velocidade tão pequena que se poderia saltar em segurança no chão, porém, os gases inflamáveis dos balões, a pressão e o aquecimento dos motores provocaram uma explosão dentro do casco, devido ao peso que o nariz da aeronave não poderia suportar, rompeu-se a frente, causando quase que instantaneamente 48 fatalidades dos 54 passageiros.

Dois dias após esta tragédia que parou a Inglaterra e a França, o comandante do R101 se manifestava em uma sessão particular conduzida por Harry Price em seu laboratório de pesquisas, contava ele com a presença de um convidado, os assistentes e se realizaria com a médium Eileen Garret, uma das mais respeitadas do seu tempo. O objetivo desta reunião, segundo Harry Price, era tentar uma comunicação com recém desencarnado Sir Arthur Conan Doyle. Nem a médium nem os assistentes estavam cientes disso. Nenhum deles tinha qualquer intenção em evocar ou esperava de alguma forma contatar os recém desencarnados do R101.

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Separamos alguns trechos interessantes do relato escrito e publicado por Harry Price a respeito do andamento da sessão com a médium Eileen Garret.

Abaixo selecionamos um trecho do texto do capítulo VI da Obra Leaves from a Psychist’s Case-Book (Gollancz, 1933), que descreve a sessão com Eileen Garrett no Laboratório Nacional de Pesquisas Psíquicas em 07 de outubro de 1930.

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Foi realmente o espírito de Irwin que retornou dentro de algumas horas de sua morte para nos dar um gráfico – e dar uma conta precisa de como o seu dirigível encontrou o desastre? Será que as informações vêm de nossos eus subconscientes? O médium foi inteligente o bastante para inventar toda a história, com a sua terminologia altamente técnica e os fatos conhecidos apenas por funcionários do Ministério do Ar britânico? (Ministério de assuntos relacionados ao transporte aéreo). Será a prova da sobrevivência após a morte? Estas questões têm ocupado minha mente desde a tarde quando a entidade que se autodenomina “Tenente Irwin” fez uma dramática “aparição” no meu laboratório.

Na terça-feira outubro 7, 1930, uma sessão foi realizada nas salas do Laboratório Nacional de Pesquisas Psíquicas, a médium sendo Sra Eileen Garrett, médium de transe bem conhecida. Estiveram presentes o Sr. Ian D. Coster, um amigo meu; eu próprio; e Miss Ethel Beenham, secretária do laboratório, que registrou em taquigrafia um relato integral das declarações durante o transe do médium.

A sessão foi organizada a pedido do Sr. Coster, ao qual chamei ao Laboratório na quinta-feira, 2 de outubro para fazer os arranjos necessários. Na sua presença telefonei à senhora Garrett, e reservamos um horário para a terça-feira seguinte (07 de outubro) às 15:00 horas. Sra Garrett nunca tinha visitado o Laboratório, e nenhum dos assistentes tinha tido qualquer experiência pessoal anterior de sua mediunidade. Nenhuma comunicação passou entre os oficiais do Laboratório e Sra. Garrett durante o intervalo (2 de outubro à de 7 de outubro). No momento da conversa, a senhora Garrett foi informada de que o meu amigo, o Sr. Coster, gostaria de uma sessão. Ela não sabia quem era o Sr. Coster, ou que queríamos, tampouco esperava que qualquer entidade em particular, iria comunicar.

O experimento foi realizado com a sugestão do Sr. Coster, que achava possível que a entidade do falecido Sir Arthur Conan Doyle poderia se comunicar. Não houve nenhum indício de que esta informação foi transmitida à médium, antes ou na sessão. Aliás, a suposta entidade desencarnada de Sir Arthur também se manifestou nesta sessão, e uma conta desta parte do experimento foi gravada nestas páginas.

O R101 caiu em chamas perto de Beauvais, na França, no início da manhã do domingo, 5 de outubro de 1930. A notícia do desastre chegou a Londres, durante a manhã, e alguns jornais de domingo emitido edições especiais durante o dia procuravam dar um relatório sucinto sobre a catástrofe. Mas nenhum relato detalhado estava disponível para o público em geral até a manhã do dia 6 de outubro, segunda-feira, quando a Daily Press publicou relatórios mais ou menos precisos do que tinha acontecido com o dirigível.

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A sessão

A sessão com a Sra Garrett foi realizada nas salas do Laboratório Nacional, em plena luz do dia, na terça-feira, outubro 7, 1930, e teve início às 15:00 horas em ponto. Eu já havia descrito anteriormente como ela é controlada por uma alegada entidade árabe que se chama “Uvani“. Ele fala (claro, através dos órgãos vocais do médium) em Inglês quebrado (referência ao sotaque bem diferente do nativo), e introduz aos assistentes os “Espíritos” que desejam se comunicar.

 Passados 5 minutos das três da tarde, quando o médium entrou em transe, “Uvani”, anunciou-se assim:

“É Uvani. Eu venho dar-lhe meus cumprimentos, amigos! A paz esteja com vocês, em suas vidas e em suas casas”

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Tenente H. C. IRWIN se comunica

Pouco depois, “Uvani” disse em seu Inglês quebrado: “Eu vejo no momento IRVING ou IRWIN. Ele diz que deve fazer algo na sessão… se desculpa por ter vindo … por interferir … fala de Dora, Dorothy,. Gladys … pelo amor de Deus, dê isso a eles … todo o casco do dirigível era inteiramente e absolutamente demais para sua cilindrada”.

Então a voz do médium novamente se alterou e uma entidade anunciou que era o tenente H. Carmichael Irwin, Capitão do R101. Ele estava muito agitado, e depois uma longa série de frases espasmódicas deu aos ouvintes um relato detalhado, aparentemente altamente técnico, de como o R101 caiu algumas horas antes. Descreveu como a aeronave mergulhou e não conseguiu subir; o que estava errado com o motor, seu design, etc. Na conclusão da “comunicação”, a médium recaiu em silêncio e logo após, a entidade “Sir Arthur Conan Doyle” manifestou-se.

O discurso da médium durante a comunicação de “Irwin” foi tão rápido que o taquígrafo teve um pouco de dificuldade em registrá-lo, mas não muito foi perdido do seu pensamento.

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Relato da comunicação com “IRWIN”

  • Os comentários entre [ Colchetes ] pertencem a Harry Price.
  • Os comentários entre ( Parênteses ) pertencem ao JCE.

Uvani:

“Eu vejo no momento IRVING ou IRWIN.

Ele diz que ele deve fazer algo na sessão. Ele não está vindo por vocês – não pertence a ninguém – se desculpa por ter vindo, por interferir. Parece estar muito ansioso… [ Com a nossa experiência? ]… para falar com uma senhora no corpo. Fala de Dora, Dorothy, Gladys.

Ele diz: “Não se preocupe comigo, mas faça, pelo amor de Deus, o favor de dar isso a eles…

(Referia-se ao que viria a dizer aos participantes da sessão, ou possivelmente a uma namorada, irmã ou talvez esposa? – Isto ficou obscuro).

(As frases parecem um pouco desconexas, mas foram o modo pelo qual ele, com muita dificuldade conseguiu se exprimir através da médium)

Toda maior parte do dirigível estava inteiramente e absolutamente pesada demais… para a cilindrada dos motores muito pesados, foi isso que me fez em cinco ocasiões ter que mergulhar de volta à segurança do profundor… profundor muito pequeno… calculado mal […]

E essa ideia de novos profundores é totalmente maluca…

Profundor emperrou… Tubulação de óleo anexada…. Este esquema exorbitante de carbono e hidrogênio é inteiramente e absolutamente errado para começar, a demanda por ele (de óleo) seria maior que a oferta (que a tubulação poderia fornecer) …

Também deixe-me dizer o seguinte: Eu experimentei com menos hidrogênio em meu próprio dirigível, com o resultado de que não somos capazes de chegar a 1.000 metros. Com o novo hidrogênio do carbono você será capaz de obter a altitude… não vale a pena falar. Com o hidrogênio seria capaz de fazer isso com bastante facilidade. Maior elevação do que o hélio. […]

Explosão causada por atrito na conexão elétrica.

Voando a baixa altitude eu não conseguiria subir novamente… Profundor descartável não poderia ser utilizado…. Carga muito grande para o longo voo.

Velocidade de cruzeiro ruim e aeronave mal balanceada…. Severa tensão sobre o casco, o atrito… começou estibordo. Motores errados… – muito pesados – não conseguia subir.

(Fala insistentemente sobre os motores estarem muito pesados e inadequados para ascensão)

Nunca atingiria a altitude de cruzeiro – mesmo em testes… testes muito curtos.

Ninguém conhecia a aeronave perfeitamente…. Parafusos aéreos muito pequenos…. Injeção de combustível ruim e bomba de ar falhou. Mal arrefecimento no sistema…. Capacidade de deslize ruim.

Da próxima vez com cilindros, mas com motor de 1.100 cc, menos não é suficiente para elevar casco muito pesado e suportar o peso.

Já era de meu conhecimento em muitas ocasiões que a capacidade de elevação era totalmente inadequada para o volume de estrutura. Isso eu tinha colocado uma e outra vez antes para o engenheiro – sem ser capaz de ampliar a capacidade de Diesel na válvula de duplo.

Se tivesse sido intercambiável com capacidade maior (referia-se a alimentação do motor), poderíamos ter feito isso. Mas a estrutura não é boa. Este foi realmente o caso, não de gás, não houve mistura suficiente para chegar ao motor – injeção de combustível ruim.

Harry Price indagou ao espírito: “O petróleo bruto não é inflamável.”

IRWIN: “É inflamável sim, além disso, para começar, a alimentação de combustível não foi suficiente – vazamento de pressão produziu calor e a explosão [Explosão nos cilindros? Como a entidade já nos informou que a explosão ao parar foi causada pela fricção na rede elétrica ]…

Cinco ocasiões, tive de mergulhar de volta … três vezes antes de começar não satisfeito com a alimentação, já era um sinal, mas sentia-me desejoso de adiar, e estabelecer uma nova rota para contornar completamente esse mau tempo para o voo longo… muita água no casco e ….

O nariz da aeronave estava para baixo, impossível de subir, não era possível abortar a descida … você vai entender que eu tenho que dizer-lhe.

Houve cinco ocasiões que tive problemas distintos – Tínhamos um novo tipo de alimentação inteiramente e absolutamente errado.

Por duas horas tentamos levantar o nariz, mas o profundor emperrou, quase raspou os telhados em Achy [?].

No inquérito, a ser realizado mais tarde será descoberto que a superestrutura do envelope não continha nenhuma resistência e tinha muito peso sobre o envelope.

Isto não era assim até março deste ano, quando nenhuma segurança foi tomada após a adição da estrutura com o super-aço.

Eu sabia que isso não era um sonho, mas um pesadelo.

A seção no meio adicionado estava totalmente errada – ele era forte, mas levou a resiliência da distância totalmente impossível, muito pesado e muito excesso de peso para a capacidade dos motores. Deste o início dos problemas eu sabia que não tinha a menor chance – sabia que era a alimentação, e nós nunca poderíamos subir.

Eu estou preocupado com a saúde de uma senhora e criança – estou muito preocupado com todo o privado “.

(Nesta última frase, o Irwin parece estar preocupado com a saúde de alguns familiares ou pessoas próximas, referindo-se a sua vida particular)

[Alterações na voz da médium “, Uvani” agora fala.]

Ele diz: …. Perfuração, Capacidade, Alimentação e Gás. Nós nunca conseguiríamos subir.

[ Recaiu a médium em silêncio e, depois de alguns minutos de pausa, “Uvani” fala novamente e Irwin, parece ter ido embora. ]

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A NOTA OFICIAL

Imediatamente após a sessão, as notas de taquigrafia foram transcritas e cópias do protocolo entregue a várias pessoas, mediante pedido. O Ministério da Aeronáutica esteve na posse de uma cópia do relatório, e sua existência foi dada a conhecer a Sir John Simon, que conduziu o inquérito público sobre o desastre. A publicação do protocolo foi propositadamente adiada pela administração do Laboratório de modo a não perturbar o trabalho daquele cujo dever era de recolher o material para o inquérito público.

Não se sabe o que foi feito do protocolo em escalas oficiais, apesar de eu ter tido alguma correspondência com o Ministério da Aeronáutica a respeito das informações que adquirimos. Não era de estranhar que, quando a existência do protocolo “Irwin” se tornou conhecida, causou considerável interesse em Bedford, onde o R101 foi construído. Sr. X, um oficial, lendo sobre a existência do protocolo “Irwin”, em um artigo que escrevi em um jornal mensal, escreveu para o Laboratório perguntando se ele poderia ter uma cópia do mesmo. A permissão foi dada.

Sr. X estava muito interessado, ele tinha muito contato com os oficiais e a tripulação do R101.

Mr. X foi convidado a visitar o Laboratório e dar suas impressões e comentários do relatório de sessão, especialmente no que diz respeito à técnica e detalhes, termos e fraseologia. Mr. X gentilmente consentiu, e sua ajuda foi utilizada para determinar o valor a ser colocado sobre a comunicação durante o transe. Ele conheceu a Sra A. Peel Goldney, membro do Conselho da ‘National Laboratory, que gravou seus comentários e anotações.

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OBSERVAÇÕES GERAIS SOBRE O R 101

Como uma preliminar para suas notas sobre as declarações em transe, o Sr. X deu a Sra Goldney um currículo curto da história do R101. Deve ser enfatizado que o seu informante estava falando na sua capacidade particular e pessoal, e não como um funcionário do departamento com o qual ele está conectado. As seguintes observações gerais são importantes como influem no registro de sessão:

História prévia: A perda do R38, destinado a ser conhecido como o Z.R.2, no Humber em 24 de agosto de 1921: Este foi o último voo de teste antes de entregar esta aeronave para os Estados Unidos da América. A aeronave tinha sido testada cerca de 30 horas. A aeronave foi manobrada de repente, indo a toda velocidade (como um teste de suas capacidades). Ela quebrou no meio.

Descrição do R38: Funcionando praticamente por todo o comprimento da quilha da aeronave estava a mangueira para o fornecimento de combustível para o motor. Paralela e adjacente estava o cabeamento elétrico. Quando a aeronave quebrou, como dito acima, a fiação e a mangueira de combustível se partiram e faíscas no combustível inflamável causaram um incêndio.

Tendo o destino do R38 em mente, o designer do R101 percebeu que o grande perigo para dirigíveis estava na inflamabilidade do combustível, e não principalmente no gás de hidrogênio com o qual os sacos no interior do casco estão cheios. Os vapores de gasolina são pesados, e penetram por baixo da aeronave.

Por outro lado, o gás de hidrogénio, sendo por isso muito mais leve do que o ar, seria capaz de rapidamente elevar-se acima do dirigível, e dispersar na atmosfera, assim causando menos perigo de explosões e acidentes. Portanto, na concepção do R101, o objetivo em vista era eliminar a gasolina. Esta era a prioridade mais importante à medida que a aeronave estava destinada para uso nos trópicos.

Decidiu-se, portanto, adotar o motor à diesel, porém com óleo cru pesado. Um tipo especial de motor D.O. foi desenvolvido, e que teve, no entanto, a desvantagem de ser muito pesado adicionando considerável excesso de peso na aeronave. Haviam cinco motores instalados, e um sexto teria sido aconselhado entretanto, logo foi descartado por ser totalmente inviável pelo excesso de peso já somado pelos outros cinco.

O R101 em comparação com a sua irmã mais velha, R100:

  • O R100 era de cinco milhões de pés cúbicos de capacidade (e praticamente 4.000 cavalos de potência);
  • O R101 era de cinco milhões e meio de pés cúbicos de capacidade, com apenas 2.500 cavalos de potência. O poder no R101 não poderia ser aumentado por causa da impossibilidade de adicionar ainda mais peso. Estes cavalos de potência na casa dos 2500, foram o mínimo possível para a segurança; mas, mesmo assim, era preferível a utilização de gasolina e seus riscos inerentes.

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O último vôo do R101 

Após testes preliminares, reconheceu-se que a aeronave era muito pesada para realizar viagens ao exterior em sua então condição. Modificações de estrutura eram necessárias, e, para efetuar estes, a aeronave foi colocada de volta em seu galpão e:

(a) mais um saco de gás foi adicionado através da inserção de um novo compartimento ou baía e (b) uma certa quantidade de peso também foi eliminada, reduzindo alojamento dos passageiros.

Após as alterações era confiantemente previsto que o aumento de elevação era amplo para a viagem até a Índia ser realizada com segurança.

O R101 deixou galpão após as modificações descritas acima, e foi levado para a atracação na torre de embarque de materiais e passageiros, na quarta-feira, 3o de setembro de 1930. Pretendia-se que ela deveria realizar um voo de ensaio de vinte e quatro horas, mas na verdade isso foi cortado a um voo de ensaio de dezesseis horas, que teve lugar no dia 1 de outubro de 1930. Como foi revelado pelo inquérito público subsequente, nenhum relatório oficial foi produzido deste voo de julgamento. Mas, presumivelmente, foi considerado seguro para avançar para a Índia conforme o cronograma.

R101 em sua última viagem testes:

O consenso da opinião daqueles que testemunharam o início da R101 foi que ele “desatracou” mal quando a aeronave partiu;

Foi observado por todos que, apesar de a seção adicionada (o novo Bay) uma quantidade anormal de lastro de água teve de ser libertada, a fim de permitir a aeronave subir a pequena altura necessária para livrar-se da amarração da torre. Depois de sair, ela aparentou querer mergulhar, mas logo que seus motores foram colocados em ação, ela gradualmente começou a subir por profundor dinâmico. A Aeronave deixou suas amarras às 20:00.

 Era evidente para todos os espectadores que a aeronave parecia muito pesada. Pouco depois de sair, o R101 correu com chuva pesada e temporal. A água na malha do casco teria acrescentado não menos de quatro a seis toneladas de peso, assim como um guarda-chuva molhado é mais pesado do que um seco.

Teorias populares: A opinião popular em Bedford foi no sentido de que o peso da água devido à chuva foi demais para os motores, que foram os primeiros de seu tipo a serem construídos em qualquer país. Acredita-se que tivesse o R101 a potência dos motores maiores do R100, o desastre poderia ter sido evitado.

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Acompanhe documentário feito pela History Channel sobre  desastre com o R101.

 

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